山地车也能电子变速--禧玛诺XTR Di2电子变速系统
时间:2014-06-25 22:53
五月三十号禧玛诺正式公布了一个登山车业界引颈期盼的秘密。XTR版本的Di2电子变速系统，早在五年前推出Dura-Ace版的时候，就被大家所期待。为何这个传动系统巨人，要等了五年后才将电子按钮放上到登山车上，这个原因值得PB得笔者深入报导。
禧玛诺XTR Di2 M9050后变速器是由位在后方的模组化马达驱动。这个防水模组设计在远离本体的位置。
那些跑到车店里去找匹配零件的Protour专业 公路车手与他们的分身，通常就是单车圈里最不甘愿向新技术低头的一群人。在禧玛诺公布电子版Dura-Ace Di2之前，他们就已经进行过彻底的测试，证明Di2电子版的确比传统版还要来的可靠，在许多状况下更稳定，造型更流线，并且容易操作。禧玛诺知道，即便Di2有着巨大的改进，他们将会承受来自于公路车圈那些什么都懂的菁英们的抗拒。但是在测试骑乘中事实证明，一旦车手开始习惯Di2，他们就不再需要其他东西，因此禧玛诺就静待那些反对者逐渐退散。在五年内三次环法冠军的证明，Dura-Ace Di2达到了禧玛诺的承诺，并且还高于预期。
Dan McConnel的比赛车，在XC世界杯捷克站之后，马上在Trek厂队里装上禧玛诺XTR Di2 M9050后变速器。照片：Irmo Kaizer
大家普遍认为，Dura-Ace Di2电子版的成功，将会是在他们推出十一速XTR M9050 Di2电子版，承受来自登山车骑士们不可避免的反弹时，成为有利的后盾。Di2系统目前广为店家与技师熟悉。买Di2系统帐的车店与公路越野骑士，将会是电子版XTR切入市场的起点。禧玛诺所赞助的XC选手，将会换上电子版本出赛2014年赛季接下来的世界杯比赛。简而言之，禧玛诺抓的时机再好不过了。
XTR M9050 Di2综览
Di2电子系统驱动变速器的方式大致与传统版本相同– 一点点拉过头以确保迅速变速，然后再导正到齿片中央，以避免链条磨损。机械式的变速方式是经过一连串复杂的机构由钢缆拉动，这其中还得配合缆线长度与走线的配置，而Di2则是将每个齿片与大盘位置写入电子装置中，需要变速时，电子后变速器就只是将链条准确地拉到它该去的位子上。Di2后变速器会与Di2前变速器相连线，在使用前大后小或是前小后大的齿片组合，造成练链条大幅扭曲时，可以自动调整位置改变链条角度–这是机械版本无法做到的。就只需要按下变把模组右边的按钮选择协同（Synchronized）模式，它将启动序列式变速，同时驱动前后变速器。在摔车或是撞击之后，影响原始设定时，可以启动复原模式，Di2能够自我校正，回复到正常变速方式。
今年早些，禧玛诺邀请我们到位在加州Irvine的总部试试XTR Di2的原型版本。拇指按钮式的变速杆手感清脆，只需小幅拨动，并且有着明显的响声。禧玛诺表示这两个特色是回应选手们的意见而生。在车把上的小显示器，可以显示档位、电量与变速模式。它同时也在调整后变速时会用到。照片：Greg Lambert
XTR Di2如何工作：
禧玛诺的Di2系统前后变速器都是由数位伺服马达驱动。伺服马达整合在变速器中，并且前后有独立的微处理器，所以如果其中之一故障，另一个仍可正常运作。密封防水电子元件经由「E-Tube」电线连接，传递由至位于下管上方可充电电池中的电力，与从Firebolt变速拨杆传来的讯号。在车把上的小型显示器可以显示电力与变速模式。禧玛诺Di2设计给职业车手在各种状况下使用，迅速 的变速动作，倚赖充足电力供应给强力的马达使用，因此系统设计在变速不作动时，系统会进入休眠状态。当发出需要作动的讯号时，Di2启动，唤起飞轮尺片与大盘位置的记忆，开始做动，然后再次休眠。这个休眠的 特性大大提升电池续航力。大多使用者可以连续使用数个月。更重要的是，你完全不需要将系统关机，只需要牵车出来或放回去，就跟钢缆式的传统系统一样。
XTR Di2前变速器宣称可以比传统机械人力牵引的方式多出20%的力道。三盘Di2原型系统，夸张的表面结构展现了禧玛诺为确保迅速作动所做的设计。量产版的大盘上会配有碳纤的变速辅助块。以序列式模式变速，可以在45秒内完成33段的变速程序。
由M9000系列出发：
禧玛诺XTR M9050 Di2前后变速器，与机械式的M9000系列有完全一样的作动方式与结构，就只有伺服马达模组不同。Di2系统设计可与所有新的禧玛诺11速零件相容，包括单盘、双盘与三盘曲柄。如同预期，M9050系统需要使用Sil-Tech HG 11速链条，跟机械式XTR系统一样，飞轮则需使用新的11x40 M9000飞轮。XTR M9050系统组由前、后变速器、一对Firebolt变速拨杆、安装座、电池模组、E-tube套件与充电/电脑连接介面构成。
Di2系统要价多少？
目前市售价未定，但是应该会很贵。禧玛诺官方说电子版XTR售价的拉高程度，大概就像公路车里Dura-Ace电子版拉高的幅度。估计大概会比机械版的M9000系统贵上40%，但是禧玛诺目前尚未公布售价。
Di2系统会增加多少重量？
因为缆线跟外管都是钢制，真实的重量都比宣称的还要重。机械式的变把也很重。因为Di2的电线很轻，Firebolt变速拨杆削掉了36或136克（你只需要一个Di2变速拨杆控制两个变速器–稍后会再解释）配上前两片的大盘的Di2系统，重量几乎与机械式的M9000系统一样，但是在某些情形下，Di2会稍稍重一些。Di2 M9050主要零件重量如下：
照片：Irmo Keizer
Di2 M9050零件重量：
•前变速器（D-type）：115克。
•后变速器（GD）：289克。
•系统显示器：30克。
•变速拨杆：64克。
•电池模组：51克。
Di2系统零件与机械式M9000 XTR比较：
•前变速器：M9050轻5克。
•后变速器（GD）：M9050重68克。
•变速拨杆：M9050轻36克（如果只用一个，将会轻136克）。
•电池模组：多51克（机械式无此项）。
•系统显示器：多30克（机械式无此项）。
Di2特殊功能
据报导，Di M9050使用者可以使用禧玛诺提供的软体，对变速速度进行调整，也可以重新编辑Firebolt变速拨杆的功能。举个例子：你可以设定左边拨杆为往下变速，右边拨杆为往上变速，上方拨杆控制前变速器，下方拨杆控制后变速器。但比较有可能的编辑目的是，如果使用者要编辑协同模式中的序列，就需要对同时进行前后变速的时机做个人化的调整。两组初始的变速模式内建在系统中。其中一组是高速模式，可以让链条留在最大盘上，直到用上飞轮上第二大齿片时，才会切换到较小的齿盘。另一个模式偏向爬坡使用，在序列中会将链条提早移到较小齿盘，以避免挣扎爬坡时的连续性，被前后同时变速的感觉打断。另一个Di2的独特之处是，当持续按压拨杆时，系统就会持续变速，意思就是可以只按压一次，就将链条从飞轮上的一端变到另一端–或是在协同模式中，可以只长时间按压一次，就把所有的变速程序跑完。Di2知道哪些齿盘/齿片组合是重复的，所以可以避免这些白工，所有齿比只会出现一次。
Di2 M9050的电池可以藏在车架立管中，或是安装在水壶架旁边。这个原型系统同时也配备了Fox的iCD遥控锁死后避震器，它被设计连接到禧玛诺Di2的E-tube电线系统中。
你当然还是可以用传统的变速方式使用Di2，习惯传统变速的人，可能会将Firebolt前变速杆安装在车把的 左边或右边，但是对于已经习惯前单盘的使用者，可能就使用协同模式，只需用的上右边的变速拨杆。显示器提供传统或是协同模式间的切换，所以选择在你。当我们面对前单盘或是多盘系统时，禧玛诺的序列式变速选择，可能整合了两这之间的歧异–只需要一个变速杆在右边，就像SRAM XX1一样，但是前两盘却提供了更宽齿比间距，前变速起还可扮演导链器的角色。
XTR Di2 Firebolt变速拨杆
因为Di2的Firebolt变速拨杆模组主要是电子机构，所以禧玛诺有办法将这支拨杆做到更合乎人体工学，这是机械式XTR无法做到的。这支外观有型又带有表面纹饰的拨杆，中心包覆车把，并且位在一般使用者拇指所在的平均位置。拨杆可以独力调整，整个结构可以以车把为圆心旋转，所以能够符合所有使用者个手部位置。Firebolt只占去车把上极小的空间，应该可以相容所有煞车拉杆。
除了用来控制XTR Di2的变速动作，Firebolt变速模组还可以当成Fox Racing Shox的iCD后避震器遥控锁死系统，还有传言指出，相容于以Di2变速拨杆的伸缩座杆可能正在研发中。Fox与禧玛诺搭档使用E-tube电线与讯号处理技术开发iCD，左侧变速拨杆能够被设定成同时降低座杆与解除后避震器锁死的可能性，将会是Di2的一大优点。
XTR M9050 Di2后变速器
除非你留意到M9050后面凸出来的伺服马达，不然你可能误以为这个Di2后变速器是传统机械版本。E-tube电线跟M9000的缆线走线方式相同，从差不多的位置穿入后变速器。驱动模组位置向内偏斜，位在后变速器主体之后，避免外力伤害，内部的处理器可与前变速器与显示器连线，相互传递变速器所在的位置讯息。有别于机械驱动的后变速器，XTR Di2后变速器并没有回复弹簧–伺服马达负责两个方向的作动。因为如此，如果Di2电子系统失效，又或是电力消失，它将停留在最终的档位位置–可以手动将后变速器调整到飞轮上任何一个位置。这意味着你可以在任何状况下顺利骑完，而无需忍受不适的前后齿片组合。禧玛诺将会推出中腿与长腿两种M9050 Di2版本，只能在十一速的飞轮上使用。中腿版本的重量据报导为298克。
XTR M9050 Di2前变速器
禧玛诺前变速的表现，已经拥有了彩虹衫的证明，但如果他们的宣称为真，全新的XTR Di2前变速器，又会将水准大幅往上提升。Di2版本所依循设计的M9000前变速器主体，骨架具有极高的刚性，可将链条推向中盘与大盘，承受踩踏时这些位在背面变速辅助块与辅助点的一连串的机械作用。禧玛诺宣称，马达驱动的前变速器可提供高于机械版本20%的力道输出–今年初我们试过原型之后，的确感受到这个特色。XTR Di2前变速器反应立即又俐落。推下拨杆，啪的一声，就到位了。我们并未发现有迟滞或力道不足的现象。禧玛诺将前变速器圈套链条的笼状结构缩短，这是对应大轮径的设计，并且重新设计结构，目的要在任何链条角度下都能顺畅变速，因为安装在双避震车上，链条角度会因为避震作动而时时改变。如前面所提，前变速器上的Di2处理器会与后变速器连线，告知其所在位置，当前变速器收到链条已经接近极上或是极下的飞轮齿片位置时，就会将链条变换到适合的前齿盘上，以避免交叉齿片组合时的链条摩擦。就像后变速器一样，如果Di2系统失效，它也是会停在最终位置。安装套件可以让XTR Di2前变速安装在高/低锁环式或是高/低直锁式车架上。以较轻量的直锁式安装，XTR Di2前变速器为115克。
XTR SC-M9050显示器
XTR Di2安装在手把上的小型液晶显示器，可以显示档位选择、提醒电力含量与变速模式。如果你是在山里骑乘，那低头去看这些数字的机会应该很少。更重要的一点是，必须藉由这个显示器进行变速器的遥控调整，上面带有电池充电埠，这里有增加系统功能所需的连接埠，比如连接Fox后避震器所用的E-tube电线。上面有三个的E-tube连接埠以供扩充。显示器在预设的两种协同模式中，当链条变换齿盘时，会发出声响提醒。显示器重量为20克。
XTR Di2电力系统
禧玛诺为电子版XTR的锂离子电池使用了圆柱状设计，目的是要藏进立管之中，而接出来的E-tube电线则会采内走线的方式连接到对应的部件上。系统中附上的SM-BTC1外壳，可将电池放置其中，安装在水壶旁边，或是车架上任何水壶架锁孔上。Di2系统单一电线的设计，允许所有部件连接到任何连接埠上，只要一连接电池开始供电，变速讯息就会开始正确地传递。电池上有六个伸出来的连接埠，这缩短了连接变速器或是电控后避震器所需的距离。电池可以直接或是透过显示器充电。重量官方资料为51克。
照片：禧玛诺
第一印象
禧玛诺将Di2电子变速系统应用在顶级登山车传动系统上，是件早被预知的事。现在M9050问世，毫无疑问我们将会见到许多售价超过一万美金的成车上市。Di2系统省力又俐落的变速表现，无疑将很容易被XC选手接纳。但是XTR Di2系统对于下坡或是Enduro竞赛而言更有价值，因为Di2系统的特点，可以帮忙选手以高速在技术路段奋战时，分担一些变速的差事–并且可扩充的E-tube系统，能在途中即时调整后避震器或是降低座垫。或许大部分的骑士觉得XTR Di2是奢侈的玩意，甚至拒绝它。它的售价大概会让这样的观感持续好一阵子。禧玛诺目前还未公布XTR Di2的市售价，但是种种迹象显示，这将会是登山车史上最昂贵的传动系统。回忆一下五年前Dura-Ace Di2刚上市，是当时最昂贵的公路车零件，但是它无可质疑的表现赢得了大家的认同。目前禧玛诺提供三种不同的价格Dura-Ace Di2，我们预期XTR Di2应该也是类似的状况。单纯说到禧玛诺XTR Di2对上它有可能的对手，SRAM XX1系统时所衍生出的种种话题，我们采取静观其变的立场。SRAM与禧玛诺两者的顶级传动都是优秀可靠的系统。两者昂贵的售价超出一般骑士的负担能力，所以这只是设计概念上的一场角力。在这种层次上，你的购买将影响未来，这就像在股市投资一样。你会选择SRAM的简单就是好，可靠却有点传统的单盘传动系统？又或是投身禧玛诺的科学风，购买一组还没被广为接纳，靠电线作用的传动系统呢？最后，只会有一小群狂热份子决定这些新科技的命运。就骑乘经验而言，我在禧玛诺加州总部试了XTR Di2原型，感觉这个系统非常有潜力。对于它的协同序列变速模式尤其感到印象深刻，我相信这会是销售上的重点特色。我同样也有很多使用Dura-Ace Di2的经验，也在亚利桑那州试过由Fairwhell Bikes改装到登山车上的版本。Di2电子版本无庸置疑比机械版本还要好–这已经是事实–同样地，Di2系统将会被它锁定的菁英车手族群所接受–将来会是如此。现在值得讨论的问题是，禧玛诺量产XTR Di2版本的决定，将会如何影响接下来这几年登山车科技的发展。
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