山地车组装三部曲

先定车型，剩下的工作就是确定零件了。

还是老套路，从车架开始。先确定一个车架，再根据车架的geometry（应当翻译成为“几何”才对，因为geometry不仅包含了车架的高度、长度等尺寸参数，还包含了头管和竖管的角度，用“几何”这个词更加确切一些，只是大家习平常只注重了车架的尺寸，而很少注意角度的参数）和自己的身材来搭配前叉、立管、车把、座管，之后再是与之不太有关的变速、传动、刹车、轮组
最后才是一些小的附件。

车架

车架的材质和结构所决定的刚性、弹性进一步决定了车子是否“好骑”。所以车架的选择应当多花一点精力，选好了一个车架才能装好这台好车。

山地车架一般有铝合金、钛合金、碳纤维、钢，等材质，铝合金车架，碳纤维车架重量轻，舒适性好，可是它不合我的味口，它在我眼中只属于3w以上的顶级公路赛车，我一直认为一台真正山地车车架应该是金属的，只有金属车架才适合山地环境下的高强度使用，对于我的骑行方式来说它过于秀气了。第一个放弃碳纤维吧，价格因素都不需要进一步考虑了，除非谁送我一个HM的lash。

铝架是最常见的架子，所以就不讲了 XTC team还是首选。

钢架因为其材料的弹性模量很低，车架具有很好的弹性，不像铝合金那么死硬，越野中可以提供一定的避震效果，感觉非常舒适，之前在试骑其他车友的车也有所体会。国外的车界流行着一句话：steal is real（梦想成真）。一直让我对钢架充满着向往。新流行的不锈钢钢架（分为雷诺953和哥伦布斯XCR管材）重量做到了较轻的1500g，相对传统钢架更加易于保养，只是价格比较贵，比较容易买到的colossi订制架子要9k左右，而广告铺天盖地的台湾云豹等架子更加卖到了10k多的高价。15k的预算经不起这架子的折腾，而其他管材的钢架又因为生锈、重量等原因只能放弃。（BTW（by the way之意，不要翻译成biantaiwang哦，哈哈，开个玩笑）：953的管材极硬，非常难于加工，几乎无法做成弯曲的后叉，因此更加适合做公路车架，做山地车架并不是很适合。）

钛合金的弹性跟钢比较接近，金属本色的管材昭示着金属本性，透露着一股山地的气质，还永不变色；加之钛架的重量和铝架相似，一般的钛架就能做到1600g以内，符合我的要求。因此钛架就成为我这台硬架硬叉车的不二之选。市面上钛合金车架可供选择的不多，价格比较合适的是北京航轮、陕西宝钛，其他还有一些国内车架品牌也有钛架，不过基本上都是凑热闹的，钛架并非他们的主业。而宝钛对国内没有正式的销售，他们生产的架型我也不太中意。至于国外dean、IF、seven、litespeed、moots等钛架，因为价格因素，只能憧憬一下未来再用了，目光还是回到最常见的航轮身上。

航轮曾经给Airborne代工钢架，其黑寡妇blackwidow车架已经诞生十来年，成为一代经典。航轮的自有品牌HiLight沿用了 Airborne的品质和造型，又因为其国产品牌的身份，价格不贵，而终身质保又更添了一份性价比。航轮的山地车硬架主要有HM500、600、700、 800，等型号，HM600就是原来的HM III，也就是Blackwidow的航轮版本。零售保价5700，价格符合我的预算，它特殊的后上叉是我最喜欢的一处设计。HM800和HM500相似，都是最传统的车架造型，500最便宜，5000不到；8000最贵，上万的价格，得益于DB管材，重量做到了1300g。HM700价格也不菲，虽然它的CNC后上叉更加诱人。把这些架子的优缺点一个个列出来，做一个选择不难，HM600——就是它了！

选好了车架的型号，还得选择一个合适的尺码。17寸的车架轴距更长，角度更稳，决定了它更加适合平路、跑高速；反之16寸更加灵活，适合在山林间穿梭。还得选择一个合适的尺码。或许有人要说了，最合适的车架不是订制的吗？没错，订制车架绝对符合自己的要求，可是多出1000多元的定制费，肯定得降低其他配置。毕竟咱也不是专业车手，从官方提供的标准尺码中选择吧。从航轮提供从航轮官方提供的尺寸列表中可以看出，16寸和17寸车架接近我的需求，两个车架的角度稍有不同，上管水平有效长度相差12mm，坐管长度相差1英寸，通过搭配不同的立管和座杆能够达到相同的车座和车把位置。相比之下，17寸的车架轴距更长，角度更稳，决定了它更加适合平路、跑高速；反之16寸更加灵活，适合在山林间穿梭；根据我装车的定位，加上17寸车架的参数更加接近曾经用过的xtc team s号，使用起来会更加习惯，外观方面我也更喜欢看17-19寸的车架。综合上面诸多因素，所以用17寸的。

于是架子尘埃落定，首选航轮Hilight HM600 17寸钛合金车架；第一备选，新款cannondale F系列带S.A.V.E弹性后三角的铝架；第二备选X-NINE（经济型方案）。

前叉

车架确定好以后紧接着要选好前叉。
硬叉的选购最麻烦的是长度的问题，市面上绝大多数硬叉事实上都是按照普通代步车前叉的标准制造，其高度、偏移量都不符合前避震山地车架的要求。航轮硬架都是按照463mm前叉（市面上一般的80mm行程前叉高度为453mm，100mm行程的为473mm）高度设计的，而除掉25%的sag，前叉还剩下 453mm-80mm*25%=433mm（473-100*25%=448mm）。

硬叉的高度至少要达到430mm的样子才能搭配出比较正常的整车角度。而市面上一般硬叉最高的也只有420mm，包括trigon等品牌的碳纤维叉。如果用这样长度的前叉来配车，整车角度会比正常角度大1-2°，也就是说前叉角度几乎达到了73度，使得变成前轮转向极不灵敏，方向会变得很重，车座过于前倾，车头过低。这样的角度或许更加适合爬坡，然而我的车不是专门用来爬坡的，上下坡、平路、越野我都需要综合考虑，还是需要一根比较长的硬叉。

查找了国外硬叉的资料，发现配合普通山地车架（xc前避震硬架）的前叉最长也是最常见的就是445mm，我也随大流用这个尺寸。目前符合这个要求的前叉，只有台湾SASO（还有425mm和465mm两种长度可选）。并且，SASO的造型比较粗犷，造型也和避震前叉差不多，看起来不会觉得太别扭，两根粗壮的叉管强度也足够越野使用。（这里要顺带提一下mosso等品牌的超轻硬叉，除开尺寸不对的问题以外，强度不足也是这种前叉的一大问题，在大强度前刹的情况下几乎可以一次性报废，安全起见请车友们慎用）。SASO硬叉前叉有碳纤维和铝合金两种材料，也有碟刹专用和兼容V刹碟刹两种规格，从吸震的角度出发，我选择碳纤维的。

传动系统

车架和前叉都已经选定，剩下的部分大致可以分为传动系统（牙盘、链条、飞轮），变速系统（指拨或者转把、前拨、后拨），制动系统（刹把、刹车夹器），轮组（轮圈、辐条、花鼓），其他零件（按照重要性排列：车座、外胎、脚踏、把立、车把、座杆、线组、碗组、把套、座杆夹、胎垫……）一共五大部分。因为变速和传动、以及制动和轮组这几项两两之间影响比较大，所以我们将它们放在一起考虑如何配置。

首先考虑变速和传动。因为每个人都有自己的偏好，这方面就不啰嗦了，我喜欢sram干脆的感觉，用sram变速，配金属感十足的raceface或者性能最稳定的shimano牙盘。链条选KMC X9 。
其次考虑刹车和轮组。因为V刹车需要专用车圈，市面上最流行的轮组都几乎都只支持碟刹，如果用V刹，选择轮组的问题会让我有点为难。先定刹车，再考虑轮组的选择。

到底是用V刹还是碟刹？这个也是困扰很多车友的问题，也是争论了很多年但是从来就没有明确答案的问题，就像摄影爱好者中的canon、nikon两派的争论一样，在面对这个问题的时候V刹派和碟刹派都有一套很绝对化的说辞，可以把对方扁得一无是处。我们且不说V刹好还是碟刹好，先把他们各自的特点、参数例举出来，车友们自己可以做一个判断，因为“适合的才是最好的”。
V刹，价格便宜，刹车力度较小，线性较差，手感较硬，重量轻，结构简单，调节维护方便，会磨损车圈，热衰减比较严重，适用于xc车
碟刹，价格昂贵，刹车力度较大，线性良好，手感润滑，比较重，结构复杂，调节维护复杂，仅磨损碟片，热衰减比较轻，适用于所有山地车

先说说价格，从上面的列表可以看出，同档次的碟刹比V刹价格大致贵了2-3倍。价差在几百到几千之间。1500左右的elixir R碟刹已经具备非常出色的性能， 比一套性能不错的V刹贵了1000元，至于是否值得多花这1k，请继续往下看。

再说刹车力度和线性，很多人觉得V的刹车力度太小，怎么也刹不死；也有人嫌碟刹的力度太大，一下就刹抱死了，还会造成前空翻。

其实这些说法都比较片面，或者说描述不够准确。我们要把刹车的力度和线性结合起来看这个问题。碟刹因为刹车力度大，用惯了V刹的车友初次使用碟刹会觉得碟刹刹车力度“太猛”，其实这是因为他们还按照普通V刹的刹车习惯来进行操作，遇到前方有障碍，2-3根手指用力地一拉，刹车顿时抱死。如果换做1根手指刹车，就不会有这个问题了，因为好的碟刹，一根手指刹车足矣。V刹力度不够，这个说法我也不同意，大家平时所用V刹基本上都是无标Giant和merida或者Tektro，稍好一点也就是shimano m421，这些刹车的刹车皮都“很不好”，不仅摩擦力不足，而且还会严重地磨损铝合金车圈。如果使用Avid sd7以上刹车的车友感受就会不一样——良好的力度，安静的工作声音——这都得益于它所使用的koolstop刹车皮，其实如果把shimano m421 V刹换成这样的刹车皮，几乎同样可以达到相同的效果，相信在我建议下更换过刹车皮的车友会有这样的感受。当然，我并不是说V刹的刹车力度和碟刹一样，因为结构的差异，V刹的精密程度无法做到碟刹相同的程度，杠杆比（碟刹的杠杆比还要乘以油缸的面积比）方面V刹无法和碟刹相比，所以要达到同样的制动力，V刹需要手指上用更大的力气，但是，对于XC山地车，一副好V刹也够用了。

除了力度，刹车效果还有非常重要的另一方面——线性，顾名思义，线性就是手指按压刹把的力度与制动力度比值，如果这个值比较恒定，就说明刹车的线性好，也就是说你制动力度是比较容易控制。市面上常用的线性比较好的刹车有sram的 juicy、elixir，而formula的线性是最好的，其全系列刹车的刹车线性都几近完美，这些刹车能够完全刹死，但从刹车开始反应到完全刹死之间有非常明显的过渡，刹车力度完全受手指控制；反面的例子是hayes和某些线碟，手上稍微用力，刹车就容易抱死。V刹方面线性不好的典型就是透明刹车皮，这种刹车皮几乎只有抱死和放开两种位置，所以几乎只适合攀爬自行车使用。

接着讲刹车的手感。刹车的手感有2个方面，一方面是刹把按压下去的润滑度，也就是“润度”；一方面是按刹把需要的力度，即我们常说的“软硬”，软硬度还分为刹车开始工作前以及刹车皮接触车圈或者碟片以后的硬度，暂时我把他们称为预压硬度和工作硬度。

润度决定于刹把、刹车、刹车线管内线的润滑度或者油缸的密封环的润滑度甚至刹车油的粘度。一般情况下油碟的润度都会很好，特别是shimano、 magura的油碟，因为矿物刹车油具有自润滑功能，而avid等碟刹所用的dot油则缺乏这方面的性能，不过也并不是dot就一无是处，dot油具有更高的沸点，刹车的热衰减要来得慢一些。shimano的用户还有一个问题也要注意了，shimano油对于油封的橡胶有腐蚀，用过一年以上的 shimano“红油”都会发黑就是橡胶腐蚀造成的，当然也可以通过更换dot油来避免这个情况，只是你要损失一点润度。V刹和线拉碟刹（请注意不要称呼成机械碟刹，油压碟刹也是机械结构）的润度受更多因素影响，需要经常保养线管才能保持。

关于“软硬度”。预压硬度取决于刹把以及刹车夹器（限V和线碟）内部的弹簧的弹力，越小越好。油碟的预压硬度是固定的，无法调整，通常油碟所需的预压力比较小，手感舒适。V刹和线碟的预压硬度可以通过调节刹把和夹器上的弹簧力度来改变，理论上刹把和夹器的弹簧力度之和稍大于线管和线芯的摩擦力（确切的讲是刹车系统内部的摩擦力），线管越润，弹力才能越小。很多车友反映线碟需要很大的预压力度，造成手指很累，就是这方面没有调节好。 刹车的工作硬度一般来说比较硬为好（硬度不好的刹车或许刹把快要接触到握把了，刹车力度还没有达到最大，这样的刹车会严重影响刹车力度和刹车方式，你可能需要把手完全松开，一大把抓握住刹把和握把才能达到需要的刹车的力度；当然刹车也不要“太硬”，如果刹车系统完全死硬，手感会非常不舒服，用过hayes 刹车的车友大概深有体会。刹车工作硬度适当，体现出来就是从开始制动到最大刹车力度之间，刹把还有一定的转动角度，便于车手操控），工作硬度取决于刹把、线管油管、夹器甚至车圈、车架、前叉和刹车皮的刚性。油碟的工作硬度一般由油管的硬度所决定（这里不讨论油路中有气体的情况，油路进气，硬度肯定不好），常见比较软的油碟是shimano xtr、deore、juicy3。此外工作硬度还跟刹车系统油缸的体积等因素有一定关系，因为属于先天性的范畴，无法人为改变，所以不做更多讨论。影响 V刹（主要是后刹）刚性的原因最为复杂，着重研究一下。我们先想象一下V刹是如何工作的：从手指传来的力度沿着刹把和细细的线芯穿过刹把外壳和线管、再通过车架上管下面，之后又是线管、弯管，传递到了V刹的上端，以车架细小的后上叉作为支点，传递到刹车皮上，用力挤压车圈。你可能恍然大悟，V刹工作过程居然受这么多因素的影响。是的，V刹后刹要有好的手感很不容易，除了要有质量过硬的刹把和夹器以外，还要足够好的刹车线芯和线管，不容易变形的刹车皮，还要求车架后上叉具备较好的硬度。

接下来说热衰减。热衰减是指刹车在长时间工作过程中因为温度身高导致制动力度降低的现象，影响热衰减的主要因素是来令片和碟片、刹车皮和车圈的材料耐热性和散热效果。就碟刹来说，金属烧结来令片的热衰减好于树脂来令片，导热较好的碟片和夹器也有利于热衰减性能的提高。此外油碟由于过高温度而导致液压油中的水分或者液压油本身沸腾产生高压会导致刹车自动夹紧，也可以纳入热衰减的一种现象。

我们看看这个表格，注意一下刹车的重量，撇开骨灰级的kcnc V刹428g和R1碟刹620g不谈，可以看到目前avid油碟都具有比较轻的重量，V刹无论高档与否重量（全套，包含刹把、夹器刹车线管等附件）普遍在600g——700g之间，线碟的重量普遍较高，bb5、bb7线碟整套重量超过了1000g，比同档次SD7 V刹重了300多克，同档次油碟平均比V刹要重不到200g。除非过于注重整车的轻量化，碟刹想必是各位车友的首选了。我所要特别说明的是，V刹系统的重量要加上线芯和线管，它与碟刹系统之间的重量差距也还要考虑V刹轮组和碟刹轮组重量上的差别，总的来说还是V刹在重量方面占绝对优势。

最后说说保养维护的因素。V刹和线碟是最简单的机械结构，比油碟要简单，调节保养起来无需专业工具和专业培训，但油碟的油路完全密封，工作更为可靠，附有油缸随时补充液压油，日常几乎无需调节。可以说前者需要更多的日常保养，后者重在以一年为周期性的维护。

刹车的选择，确定车子的种类、明白你对刹车性能的要求，再按照你的经济实力和其他要求，就很容易确定了：
山地车刹车的选择
车子的类型——软尾——碟刹
刹车性能——需要高性能刹车——碟刹
预算——预算充裕——碟刹
重量要求——终极轻量化——V刹
保养维护——V刹 线碟

啰嗦的这么多，我的硬车所用刹车也该定下来了。V刹因为便宜的价格、轻量的体重、简易的维护成为大王御用平路山地的刹车。至于具体型号，就在xt、sd7、sd sl，以及类似档次刹车中选择。xtr平推不考虑，因为其被虚夸的刹车性能和高昂的价格还有比xt还大的重量。刹把选用刹车的相同品牌和档次。

线管

对于刹车效果也有很大的影响，待定。
最后是轮组，因为刹车选定了V刹，要用带V刹边的轮组才行。市面上各大品牌琳琅满目的轮组几乎都是碟刹轮组。V刹轮组看得上的都是顶级货，仅有fulcrum RedmetalZERO和mavic SL，荷包不够饱满啊！看来只能选择自编V刹轮组，目前可以找到的好V刹圈不多，dt XR440和mavic 717，都是焊接圈都有陶瓷刹车边。选用兼容性最好的32孔圈。辐条就用2.0-1.8-2.0变径的，采用铝合金辐条帽，在不损失强度的情况下尽量降低重量。

自编轮组最难选择的是花鼓，熟悉我的车友都知道我是不折不扣的花鼓杀手，众多花鼓都曾经被我蹂躏到报废。花鼓以身殉职的方式多种多样，有轴承爆掉的，有棘爪棘轮踩碎的，也有塔基和整体脱离的。所以对于我来说找一个足够结实可靠的花鼓比轻量化、润滑度、外观等因素更加重要。在我使用过的花鼓中，sunringle 的dirty flea和久誉钢芯后花鼓通过了我长时间考验，考虑到预算的问题，暂时考虑用久誉的四培林铝塔基的V刹轴，等车子玩上手了，钱攒够了，再考虑chrisking和hope，dt自编或者直接上Fulcrum的轮组。mavic sl不考虑，不是因为它不够靓，也不是不够轻，不够刚性，而是因为它脆弱的塔基，恐怕在我脚下熬不过半年。（再啰嗦一下，为什么要用DT或者KING呢？是因为这两种花鼓独特的后花鼓结构。king的离合结构，dtratchet system机构，完全不同于其他品牌的棘爪棘轮结构，这两种结构的设计可以保证所有的棘齿同步工作，保证传递足够的蹬踏力度，这是传统结构的花鼓无法做到的。以后我会发专贴对市面上的花鼓进行分析）

至此我的车子 大体上结构已经确定，只剩下一些附件，这些跟个人的喜好有较大关系，我就不多说个人的观点了。车座舒适性第一，选WTB pure V，或者sanmacro的仿古金属钉皮面车座；车把考虑到吸震，用580mm宽的全碳直把；把立座杆我更偏好铝合金的，理想中的是Thomson，否则就用性价比和重量都适宜的锻造把立，选择用6°的，正装越野，反装竞速；外胎用1.9-2.1的，平时用马牌全能胎，需要的时候上310或者光头。

其实前一段时间给“龙少爷”装过一台类似的硬架车，大件除开刹车和轮组都是我的配置：航轮hm600车架、saso碳纤维前叉、x9变速、raceface evolve牙盘、rm5轮组、elixir r刹车、abr把组、wtb pure车座、普通光头胎，m540自锁踏板，人工铝合金付把，实称重量11.5kg，推算出来我的车子重量在10.3kg的样子。经过试骑龙少爷的车，感觉吸震效果良好，整车刚性十足，加速迅猛。可惜的是龙少最终放弃了硬叉车子又改成了不折不扣的避震山地车。现在我只能期待自己的钛架硬叉车早日装成咯。

 

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