山地车DIY--轮组
轮组的组成图解：
在DIY山地车这路上，轮组的DIY是最难之处，这要考验一个人的经验，一个人的耐心与应变技巧。相信大部分朋友都是因为编圈这一步而放弃整车的DIY，其实，我一开始也是一样，但是，我做了，也做到了。因为开始了，所以没有退路，因为只能向前，所以所有的困难都是暂时的，只要思考，会取巧
卷一：花鼓(Hubs)
所有现代高品质的花鼓都是铝制的。较好的花鼓轮缘通常经锻造工艺制造，并且只有锻造花鼓轮缘才能用于径向辐条前轮。建议尽量避免使用那些高价的数控机加(CNC)花鼓，它们的轮缘通常没有锻造花鼓的坚固耐用。花鼓的长度应与车架前叉的开档相对应，否则，不可装上去。常见的花鼓有以下两种：
旋式花鼓：旋式花鼓常用于7速以下的自行车，旋式，是指飞轮的安装形式为通过螺纹锁紧在花鼓上面，这种花鼓的最大缺点就是在长时间使用之后不易拆卸下来。
卡式花鼓：卡式花鼓多用于8速以上的自行车，卡式，是指飞轮的安装形式为通过卡基锁紧在花鼓上，这克服了旋式花鼓的拆卸难的问题。
下图为滚珠卡式花鼓结构解剖：
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下图为滚针轴承卡式花鼓：
轴承花鼓的一般结构：
选购花鼓，你得知道，你的车架后开档，前叉开档，这样方可选定花鼓轴长，但是现在市面上的山地车架都为一个标准，前开档为100mm(当然是指前叉的开档)，后开档为135mm；用于何种速别的自行车上，7速以下的飞轮安装方式为旋紧型，8速以上为卡式型；须知道你选定好的花鼓轮缘上幅孔数目，这样就决定了轮圈上的幅孔数目；是否为快拆型花鼓，无解释；是何种刹车方式用的花鼓，碟刹花鼓在它的一端有碟刹片固定面与安装孔，碟刹型花鼓可用于V刹（只要车架有V刹座，轮圈有V刹边），而V刹专用型不能用于碟刹。至于滚珠式好还是轴承式好，在此不作讨论。
卷二，轮圈(Rims)
轮圈，老的轮圈是用钢做的，质量重，易生锈，但现在钢质轮圈已经基本淘汰，但在老式的国产自行车上仍然可以找到。现在铝质轮圈取代了钢，因为铝较轻、较好的强度、防锈，而且能提供更好的刹车性能(只能对V刹来说)。现代轮圈通过铝挤压成型，也就是将半熔化状态的铝从一个特殊孔中挤出，这些孔的形状决定了轮圈横截面的形状。挤压件被弄成环状，然后通过焊接或在两端的孔中插入填充块做成轮圈。许多高质量的轮圈有孔眼垫圈(eyelets)或金属箍(ferrules)以增强辐条孔强度。铝制圈，有单层，有双层，理论上，双层要比单层强度大，但际上并不然。
选购轮圈前必要了解以下的几点，首先，你所用的刹车系统为那一类型，V刹，碟刹，V刹车圈可以用于碟刹（只要你的花鼓有相对应的碟片安装孔），而碟刹不可以用于V刹，碟刹轮圈没有对应的V刹车边。然后，是轮圈的幅孔数，轮圈的幅孔数必须与应用的花鼓幅孔数目相对，否则，带给你织圈的麻烦，除非你有特殊的织圈方法，常见的有32孔，36孔。最后是轮圈的尺寸，通常在轮圈外表都能找到这样的标识：XX*X.XX_X.XX或者是XX*X.XX,如： 26*1.5_1.75,26*1.95,这表示，这轮圈的直径为26英寸，相当于660mm,1.5_1.75表示这轮圈在安全匹配下，最小的外胎宽度为1.5,最大的外胎宽度为1.75,后者1.95直接表示轮圈宽度，可以通过安全匹配表来匹配对应的外胎。以下为轮圈的与外胎的安全匹配表：
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关于外胎，外胎经常用的有1.0 ，1.25 1.5 1.75 1.95 2.1 2.3 2.5 ，当然还有1.9和1.8(类似1.95）这里的数值表示的是轮胎充气后的宽度，单位是英寸，1.0 1.25 1.5一般都是光头胎，设计专门用来跑公路，胎压35PSI到100PSI不等，1.75以上的胎，胎压一般是35PSI到65PSI的多都是有明显纹路的，多为齿胎，设计用来跑山地的多，XC一般用到2.1已经是很大了，2.5经常见用在街车和DH,FR等重型车上。
再说说的轮胎气压的设定，山地车需要良好的减震，很多人以为，有个FOX或SID等级的叉，车子的减震就很好了，当然不否认，高级的叉确实减震很好，但是，山地车的减震， 第一位是人，高水平的车手，用个硬叉，也可以应付很多路面，人的身体才是最好的减震，协调的动作，是骑山地车最关键的技术， 第2位是轮胎，正确的胎压设定，可以让轮胎最大程度的提供减震和抓地力，很多车友的轮胎是标注的气压范围是45PSI--65PSI，很多人都是骑公路多，所以气压都打得很高，甚至超过65PSI，在跑公路的时候，高气压可以使轮胎的滚动阻力很小，但到了跑XC的时候，很多人就忘了把气压降低，这样，轮胎就很“跳”，抓地力也不够，很容易打滑，XC时候不安全，减震也不好，跑山地的时候，前轮30PSI，后轮45PSI,是比较合适的胎压，如果是真空胎的话，气压还可以再降5个点，轻松放点气，就可以使车子的性能有质的飞跃。
关于内胎，内胎基本都是用美式嘴（A/V），所以美式嘴也俗称摩托嘴。美式嘴的气密性较好，打气比法式嘴方便很多，所以使用的最为普遍，山地车绝大部分都是使用美式嘴，很多低端公路车也是配置美式嘴。美式嘴目前在国内打气很方便，绝大多数的便携式打气筒都可以打美式嘴，在外的修车摊和摩托车维修处也都可以打气，最适合自行车旅行郊游使用。 标准美式嘴的长度是2.8cm，法式嘴的长度是3.2mm，我们要根据车圈的厚度选择合适长度的气嘴，气嘴从车圈突出来部分长度方便打气即可。选购外胎须注意，一般内胎大小有一个适合范围，比如说标有26×1.95～2.1的内胎，则说明这个内胎可以配合使用26寸的，宽度在1.95～2.1范围内的外胎。如果不是很清楚，就直接跟卖者说明外胎的尺寸宽度参数。
自行车内胎厚度，不同厚度的内胎适合不同的情况使用，以建大为例，一般厚度的内胎时0.87毫米，在这个基础上还有0.73、0.6、0.45毫米厚度的轻量化内胎，也有1.2、2.25、4.3毫米厚度的加强型内胎。轻量化内胎主要用于自行车速度竞技上，轻量化的内胎可以减少轮子转动的重量。因为厚度减轻了但强度要求不小，所以价格上比普通厚度内胎要贵。加强型内胎用于高强度使用，比如高强度山地越野、DH、BMX等，4.3mm的超厚内胎内薄外厚，极粗极重，一般的骑行，我们使用普通厚度的或是稍厚的内胎即可，很多车友不了解，以为贵的一定结实耐用，在做旅行用途时候也选购轻量化内胎是不对的。
自行车内胎材料，一般常见的为天然胶和丁基胶，丁基胶耐高温性和延缓老化都比天然胶好，使用寿命长。同时，气密性也好很多，所以中高档内胎基本都是使用丁基胶做为材料，一般修车摊上几块钱的都是天然胶内胎。
自行车内胎补漏液（也叫防漏液），胎补漏液能自动修补较为细小的孔洞，同时加强内胎的气密性，对于一般的较大扎胎是没效的。内胎补漏液可以购买回来自己灌注，也可以购买已经灌注好补漏液的内胎。
卷三，辐条(Spokes)
辐条选用不锈钢材料的。不锈钢强度高并且不会起锈。便宜的车轮使用镀铬或镀锌碳钢辐条，这类辐条强度不如不锈钢，并且会生锈。钛也用来做辐条，但是钛条不是必要的，钛质辐条只能使用黄铜的辐条螺母，这一组合相对于不锈钢辐条和铝质辐条螺母的组合没有轻多少。碳素纤维辐条已经投入运用，但实际运用效果是易碎和危险。
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辐条规格(Spoke Gauges)
辐条的直径有时用线的规格来表示，有几个不同的国家尺寸规格体系，一个特别的问题是对于细辐条法国标准的规格号偏小，而英美标准的规格号偏大。自行车用辐条的常用尺寸范围内的对照关系如下：
英美标14号与法标13号相同 '
英美标13号与法标15号相同
新的ISO标准尝试忽略标号，而直接用直径的毫米值表示：)`
英美标13号是2.3mm
英美标14号是2.0mm
英美标15号是1.8mm
英美标16号是1.6mm
辐条有等径直型(straight-gauge)和挤压(swaged)，对接(butted))样式。等径直型辐条从螺纹端到头端粗细一致。
挤压辐条有5种变化
单斜辐条(Single-butted spokes)：花鼓端较粗，然后在整个线形段逐渐变细。单斜辐条不常见，只是偶尔看到在重型运用中使用粗辐条但又要用普通孔径轮圈时用这种辐条。
凹形辐条(Double-butted spokes)：两端较粗，流行的直径是2.0/1.8/2.0mm(也叫14/15号)和1.8/1.6/1.8mm(也叫15/16号)。除了减轻重量，凹形辐条还有别的作用：粗的螺纹端使他们强度足够应用于与同样粗细等径辐条相同的高强度领域，而较细的的中部带来更多的弹性。这使他们能延长(瞬时的)得比粗辐条多。这一特性的效果是：当车轮受到一个局部的高应力时，最大应力处的辐条可以延长足够的长度，使相邻辐条分担部分应力。当限制因素【译注：强度限制因素是指系统受力时最先破坏的地方，系统的总受力应当以这一地方的强度为限制】是轮圈的辐条孔处能承受多大应力时，这一点格外有用。
斜凹形辐条(Triple-butted spokes)：当耐久性和稳定性成为首要目标时，比如负重旅行和级联车【就是双人骑或多人骑】，这种辐条是最好的选择。它的形状结合了单斜辐条和凹形辐条的优点。例如DT Alpine III，头部直径2.34mm(13号)，中间直径1.8mm(15号)，螺纹端直径2.0mm(14号)。
单斜辐条和斜凹形辐条解决了车轮结构设计中的一个大问题：由于辐条上的螺纹是用搓丝工艺而不是切削工艺制成，螺纹处的外径会比线的部分大一些。另外由于花鼓轮缘上的孔须足够大以使辐条螺纹部分通过，于是使用过程中这些孔总是比辐条要求的尺寸大。这是不希望看到的情况，因为辐条弯头处的直径与轮缘上孔的直径能否紧密配合对于抗疲劳破坏能力的高低至关重要。单斜和斜凹形辐条头部端比螺纹部分粗，这种辐条可以与那些孔的大小仅能使头端粗线刚好通过的花毂组成紧密配合，提高抗疲劳性能。
流线(椭圆)形辐条(aero(elliptical) spokes)：这是凹形辐条的一种变化，辐条细的部分被压变形，横截面成一椭圆。这一变化使他们比圆截面辐条有更好的气动性。这类辐条中用的最广泛的是Wheelsmith Aero。其两端直径1.8mm(15号)，中间相当于16号，中段是2.0mm×1.6mm的椭圆。高性能运用时我喜欢用Wheelsmith Aero，这不仅是因为它能提供更好的空气动力优势，而且因为它扁平的中部能帮助编轮者消除所有残余扭转。这能使编出的车轮保持不变。
流线(带刃)形辐条(aero(bladed) spokes)：这是目的更加明确的形状，比椭圆还要扁平。虽然这是最符合空气动力学的辐条，但它们太宽不能穿过普通花鼓的孔。
90年代早期曾经流行一种Hoshi“刃”，这种辐条头部使用Z形弯曲代替传统的辐条头部。这种形状使得辐条能够从头部插入花鼓的孔，这样刃形辐条就能用在普通花鼓上了，实践证明这一结构容易损坏。
辐条螺母(Nipples)
辐条螺母通常用镀镍黄铜。这是很好的材料，黄铜能提供非常平滑的螺纹而且不易腐蚀。
为了减轻重量，铝质辐条螺母投入高性能车轮的运用。铝质辐条螺母能稍微减少重量，恰当的使用也能使它相当可靠。它们只能使用在那些有非铝金属的孔眼垫圈(eyelets)的轮圈上，因为轮圈与辐条螺母的“铝-铝”接触能导致化学焊接(chemical welding)【原子扩散导致的结合】，焊死辐条螺母。建议用黄铜的，不解释。
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卷四，轮圈的织法
常见的织圈方法图解：
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讨论CROSS
从上图看起来，CROSS就是每根幅条与其他幅条相交，除非你有过人的空间思维，否则，实际上的织圈你还是搞不懂这些CROSS到底怎么织出来。其实：所谓的CROSS交叉数，并不是指幅条与其它幅条相交的数目，而是指幅条与安装孔与XO孔的错位数。所谓的XO，就是直拉式织法。
记住上述，然后再看以下的解释：
X0织法图解：5 Q D" r! {, l" b; U
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如何交叉，就让我们先来了解不交叉的状况。其实，从XO的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上的幅条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的XO就是一个花鼓孔对一个轮圈孔，编号为1的花鼓孔与轮圈编号为1的孔连接。, o( z8 }$ N& x+ ?1 }
为了解释CROSS，把花鼓与轮圈展开成一直线，其状为：3 S0 B9 `0 Y( L: f7 l0 }: J' p
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为了让孔对齐，让花鼓的圆周变为更大，等同于轮圈的圆周，为什么1的左边为12呢？这是方便我们幻想它是一个圆形的，圆形的头尾相接，这样比较理解。现在，我们拉出XO的幅条，1对1，2对2地连接上去。7 ] g B8 u5 t% F# |5 e( X
这就是所谓的XO直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样，才是直拉而不相交。务必记助：这就是所谓的XO孔位。
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先解释个概念：所谓的后拉就是花鼓拉着轮圈向前走，或着叫轮圈从后面拉着花鼓。' B" H; X, [2 M- [4 }
而所谓的交叉式半切线样式，就是幅条要相交的，既然要相叉，他们就不能连接到对应的孔位，而必需要错位，而如同之前所述，正常的半切线编法下，花鼓的每一侧都有后拉跟前拉两组幅条，一组提供大部分踩踏时花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（大部分不等于全部，所谓的幅条在踩踏时或刹车时都负担了部分的力量，只因安装方向而有负担大小的分别而已），接下来插图将按照BROWN的习惯，把车行驶方向定义为由左至右，把这两组幅条以错一孔的方式安装上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在把它连到12的位置，当作一条后拉条： 5 x2 Z7 o- o& n( [& H: \* V. K
由于后拉条与前拉条是彼此间隔安排的，接下来我们就装上这条后拉条左右两侧的前拉条，它们的方向跟后拉条是相反的，而且跟自己同编号的轮圈孔位错开一个，这是安装上去的图解：& n j2 v; j2 s& d, i
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接下来，我们按照刚刚的顺序，一条后拉一条前拉的织起轮圈来，最终图解为：
最后发现，所有的幅条就刚好只跟其他的幅条相交一次，这就是所谓的X1（Cross 1），也就是说，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=1，当这轮圈重新弯成圆形后，图解为：
把后拉条用红色，前拉条用蓝色标示，这样，这是一个32孔X1轮圈的右半边，所有的幅条跟其它幅条交会一次。理角X1之后，让我们来看如果安装孔位与X0 孔位错位=2的状况，首先，我们由花鼓这边的1号孔出发，把所有的后拉条都错开X0孔位2个孔的安装上去。# H! U+ d$ _+ L& Y! A
然后，我们用同样错开两孔的安装方式安装前拉条，结果图解为：
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现在，把它重新弯成圆形，图解为：' u0 n/ A- J# {0 `5 B+ D
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这是32X2的轮圈的右半边，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=2，产生的效果是：每条与其他幅条的交会数是=2，这样就是两交叉法（CROSS）。
接下来，看下错位为3的情况，同理，织好幅条后的图解为：
重新弯成圆形后的图解：
这就是CROSS3织法。; M9 _. v2 y0 R, [; f5 t: L. u, T
可以证明：Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交会了几次，而是在它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！/ x3 _# L. A& g
如果看完上图之后，你还会觉得错位数与幅条交叉数是一样的，错位为XX，交叉就为XX，就是CROSSXX的织法，那请再看以下图：
这是一种特别的织法，叫做Cross Length，最早发明出来就是为了欺骗其他织圈者的眼睛，注意看，后拉条实际错位是3，所以应跟前拉条相交3次，但是数下，去只有2次，为什么，发挥下自己的想象能力了。# Y# R8 ^) V6 F: N- O) {+ e( k9 R
总之，看到一个轮组的织圈样式，要自己织一个，就要知道幅条的长度（百度上搜相应的计算软件与用法），这时，就必须知道这些幅条的CROSS数，计算后再买幅条，否则，你总会目瞪口呆，折腾自己。再次強調：
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再次说明：Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交会了几次，而是在它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！* |$ I( q, J8 t7 P7 w
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织圈) E r. ~: g6 Y/ ~4 O# n# D
半切线式- J& e: G% ^* U# w1 Y$ d' C
传统的半切线式辐条样式用“3交叉(X3)”、“4交叉(X4)”等等。大部分车轮以X3编织。越多的交叉数使辐条在花鼓处越接近于切线，这使辐条更能抵抗低速比的大力蹬踏及花鼓类刹车（刹车作用力作用在花毂上的刹车，如碟刹、鼓刹等）的刹车扭矩。越少的交叉数使辐条越接近于径向连接花鼓与轮圈。
径向式1 W) Y/ Y7 r: I& u3 w
对于径向(X0、直搭)的情况，越少交叉数的样式使用的辐条越短，这样它们就更轻，这种样式只适用于不使用花鼓类刹车的前轮。另外它们还能提供更好的侧向强度，并且理论上会有更好的空气动力性，交叉会增大过风面积。对于径向式车轮有两件事需要注意。一是由于在这种样式下由于辐条没有偏转和弯曲，辐条螺母在轮圈的孔中会直直地伸出，相对于半切线样式辐条螺母很容易转动，这实际上提高了它自己退出的风险。为了避免危险，在径向轮编织中螺纹部分一定不能涂油，且须使用辐条粘合剂。& j; ]& I7 Y! f o$ m$ S J7 d8 T
一个车轮需要的辐条数越多，相同的辐条转角情况下交叉数就会越多。48辐条车轮通常编为X5的；40根辐条的常编为X4的；36辐条的常为X3或X4；32辐条常为X3；28或24辐条常为X2……
3交叉织法
注意：本文所有的示意图都是从右侧(飞轮侧,即飞轮向着自己的一面)看的视图，所介绍的是。
关键辐条(第一辐条)(The "Key" spoke)5 U9 Q: Z' t: f8 K4 ?( F
第一根要安装的辐条是关键辐条。这根辐条必须在正确的位置，否者气嘴孔就会在错误的位置上，甚至轮圈上的孔会和辐条角度不匹配。关键辐条是飞轮侧的后拉辐条。从后拉辐条开始编最方便，因为它们从花鼓轮缘内侧走。如果从前拉辐条开始，安装后拉辐条时你会因为前拉辐条已经占据了位置而相对麻烦一些。关键辐条是后拉辐条，辐条头在轮缘外侧（辐条从外轮缘穿过）。# w" \, z0 Q+ M. `
轮圈会按照“右手方向”或“左手方向”打孔。这是指气嘴孔和辐条孔的位置关系，辐条孔并不位于轮圈中线上，而是交错地从一边到另一边偏离。靠左侧的孔用于花鼓左侧轮缘的辐条。一些轮圈上气嘴孔前面的孔偏向左侧，另一些偏向右侧。哪一种是“右手方向”，哪一种是“左手方向”？关键辐条紧靠着气嘴孔或者与之间隔一个辐条孔。但现在亦有中间开孔的车圈，其实织法都一样，最终的要求就是幅条规律性编排，气孔的位置没被幅条夹死就可以。
这是两种打孔方式，左边是飞轮侧，上面大的就是气孔，关键辐条应当位于红色的孔内。; x+ A6 Q- A$ }, M2 R
如图所示，关键辐条从花鼓右侧(飞轮侧)穿过，沿逆时针走向（好好地思考下），连接到气嘴孔右侧的第一(如图)或第二个辐条孔(这取决于轮圈的打孔方式)。这样做的目的是使气嘴孔两侧的四根辐条【每侧两根】都沿远离气嘴孔的方向，这会对气嘴孔起到膨胀作用，使安装气嘴很容易。0 h. u% \8 O4 _! _
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将辐条螺母旋上两圈使其保持位置。然后从花鼓上第2个孔穿上辐条，使轮缘上两个辐条之间有一个空孔，这根辐条穿到关键辐条的第4个孔上，使它们之间有3个空孔(不包括气嘴孔)。
沿着车轮继续下去直到第一组所有9根辐条都就位。仔细它们在花鼓和轮圈上的位置，花鼓上它们之间间隔一个空孔，轮圈上它们按照一根辐条，三个空孔排列(不含气嘴孔)。确认所有辐条都通过轮圈上与轮缘同侧的孔。这时它看起来是这样：
第二组辐条! E9 v* }5 D- ~4 _' E
现在将车轮翻过来并观察花鼓。花鼓左侧轮缘上的孔并不是和右侧的孔在一条轴线上，而是正对右侧的两个孔中间。如果你没能看出来，可以用一根辐条从左侧轮缘的孔平行于车轴地穿过，你可以发现它最终撞在右侧轮缘的两孔之间。转动车轮使气嘴孔在车轮顶部。由于现在是在左边看，关键辐条会在气嘴孔左侧。
如果关键辐条是靠着气嘴孔的，将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花毂上穿出的地方的左侧。然后穿到轮圈上关键辐条左侧的第一个孔。
这时的轮圈从右边看是这样的：0 Q: ]. l- S- L! g4 k# }' s
在图中的轮圈上，关键辐条是紧靠气嘴孔右侧的。一些轮圈按照相反的“左右手方向”打孔，所以这也许和你的车轮情况不同。
如果关键辐条和气嘴孔间隔一个空孔，这时要将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花鼓上穿出的地方的右侧(从车轮左侧看，气嘴孔在上)，然后穿到关键辐条与气嘴孔之间的孔。3 A0 N; M& V/ Q7 E2 ]% P
如果你做的正确，这根辐条会刚好不和关键辐条交叉。这时把车轮翻过来从右侧看，如果第十根辐条(第二组第一根)在关键辐条左侧，则轮圈的位置上它也会关键辐条的左侧。和第一组辐条一样他也会是后拉辐条，他也从轮缘内侧连出，辐条头在轮缘外侧。按照同样的方式装上这一组剩下的8根辐条。- |7 D6 u1 W' M' I
这一步结束后，车轮的全部18根后拉辐条都装上了。在轮圈上辐条按照两根辐条两个空孔排列。这时它看起来是这样：
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前拽辐条6 W9 K" ]2 j3 _) C7 n9 o2 q! k
将车轮翻转到飞轮那边向着你。将一根辐条装入任何一个孔，但这次从轮缘里面往外穿。将花鼓尽量顺时针扭，以使安装更容易。由于这次我们要做一个三交叉(cross 3)车轮，这根辐条会和花毂同侧轮缘的3根尾拽辐条相交。【译注：二交叉则和2根相交等等，0交叉就不相交就成径向了】
前两次交叉时，这根辐条从尾拽辐条外侧通过，但是最远的一次交叉需要“编织”，使它从最后一根尾拽辐条的内侧通过。你必须使这根前拽辐条弯曲才能绕过最后这一根尾拽辐条。
这根前拽辐条进行3次交叉后，轮圈上会有两个可安装的孔。使用轮圈上和这根辐条所在轮缘同侧的孔。这个孔不会和花毂同侧的辐条挨着。0 @6 f1 V' Z3 z2 K7 l2 b* K
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同样的方法安装上其他17根辐条。如果一些辐条无法连到辐条螺母，可以检查其他辐条的辐条螺母是否在它们的孔中，然后你就能做到。仔细检查整个轮圈，确认任何两个相邻的辐条都分别连到花毂的不同轮缘上。9 k- t) X/ X) `
调圈成形
对于调圈成形这部分是最难最须技巧的，必须实际操作，书面无法解释，但有几点经验可以借鉴下：织好圈之后，首先就是紧幅条螺冒，但不能拧紧，必须让幅条保持一定的松弛（这个松弛程度须要经验，太紧，调圈到中线时，有一边的幅条将拉得过紧，引起车圈畸形，太松，就调不过来，整不了形）。同时，要经常用手拍打所有的幅条，因为织好圈时，有的幅条紧，有的松，这样做可以让幅条的松紧度平衡过来，发现在过于松的幅条就紧一下。完成以上的步骤后，就进入真正的调圈成形，对于手上没有调圈台的DIY者来说，要学会充分利用车架与前叉的参考点，如有V刹座的，那它在调圈时发挥很大的作用，如果没有，也没关系， 你的手，是最好的感测工具，特别姆指有长指甲的（指甲的触感是非常强的）。调圈时的几点：左边幅条把轮圈拉向左边，右边同理；左右幅条同时松紧调即是调圆周；优先调整圆周；轮圈的中线应当与车架中线位于同一直线上，如果偏差过大，外胎有擦车架的危险。最重要的是耐心，懂得反思取巧。
以下几个轮圈的式样，有兴趣的可以织下看看。
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发两张个人织的圈：
昆腾36孔滚珠碟刹花鼓+POWER双层7005铝合金36孔V刹车圈+加长铜冒+普通钢质幅条25.8mm
前轮如下图：
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后轮织法如下图：. g* L8 M- G! ?6 O2 @ b
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